本期入選的5個問題如下
問題 1
按現在新能源電動車的趨勢，你怎麼看待豐田章男「炮轟」新能源電動車的言論？
答：有個常用說法叫屁股決定腦袋。誇張而諷刺地表達一個道理，就是，你坐在哪個位置上，就會在哪個立場思考。所以，豐田章男說電動車就一定跟馬斯克說電動車不同。
可是，當你看到當年豐田章男滿面春風地跟馬斯克合影時，會怎麼想呢？那時，豐田不僅高調宣佈與特斯拉合作，還參股了。之後呢？當然這種合作維持不久，豐田現在也不再是特斯拉的股東，時間也就短短數年之間而已。
現在的特斯拉呢？2020年，它成了世界上市值最高的汽車公司。而且比原來這些巨頭加起來還高。可是，它才將將達到年產50萬輛，豐田的銷量是953萬輛。
當初，跟特斯拉最早合作的還有戴姆勒，主要是在自動駕駛領域。戴姆勒一度也是特斯拉的大股東之一，後來也撤了。馬斯克在2018年幾乎陷入絕境，是中國救了特斯拉。不但進入中國，而且可以獨資，土地、資金全部都是借貸得來，這種待遇，世界上其它在中國耕耘了二三十年的汽車公司都得不到。
這就看得出來，原有的車企，貌似是站在理性的角度分析電動車，實際上，他們是沒有辦法讓腦袋離開屁股的「定位」的。結果是，你能輕易找出成千上萬的、顯而易見的理由，說明特斯拉不靠譜，電動車有問題，不是解決方案或者起碼現在的樣子並非真正的解決方案，諸如此類。但是，假如你不行動，不邁開腿走上這條路，結局就是眼睜睜地看著自己進了墳墓，就像柯達公司和諾基亞公司那樣。
再看德國、美國、中國的汽車公司們，早都奮勇爭先地出發了。日本廠家明顯步履遲緩，豐田、本田現在不得不借助廣汽的電動車來充環保積分，就是個例證。這一點豐田章男視而不見嗎？絕對不是。他對形勢的總體是清楚的，比我們這些人要清楚得多。因為以豐田在業內的資源和能力，獲取資訊和分析資訊的高度、深度、廣度，是頂級的。
但這不代表它不會犯錯誤。首先，它確實在一開始沒料到用這種三元鋰電池的電動車會發展起來。豐田首先不認可這種電池技術，然後發現不對頭，真的起來了，它又覺得要搞也應該是反覆運算方案，就是固態電池，而終極未來是燃料電池。
2020年，豐田是在固態電池研發方面獲取專利最多的公司。第二位是松下。豐田是拉著松下一起研究。松下還一度聲稱與特斯拉的合作不打算再繼續深入下去。燃料電池車，豐田已經推出第二代的量產車了。
可問題是，它看不上的，迅速發展，而且被業界廣泛採納。特別是德國、美國、中國的公司都投進去了。而固態電池的研發卻不盡如人意。本來豐田認為固態電池2025年就能量產，可是，似乎遇到了阻力。松下又宣佈要跟特斯拉繼續合作，幫特斯拉開發和量產新式圓柱電池，就是個跡象。
而燃料電池，儘管受到日本政府的大力支持，可是，如何大規模制取氫，是個人類科技難題。而且，由於主要的制氫方式也是用電，豐田很難自圓其說。同時，2021年，我們就會見到全新的豐田電動車了。時間，我估計就在4月份上海車展前後。這表明，豐田也出現在了這條賽道上。
常言道，不要看他說什麼，而要看他做什麼。說，只有提供新資訊時，才有意義。豐田章男的話，更像是牢騷，沒什麼信息量。而行動，是一種實事，更具參考價值。
問題 2
鍛造輪轂就真比鑄造輪轂好嗎，它是貴些，那又有什麼缺點呢？為什麼大多數的車，原廠都不選用鍛造輪轂，包括一些比較貴的車，也不用。
答：鍛造優點是能讓零部件的材料結合更緊密，強度和韌度都提高了，體積還會縮小或者一定程度實現輕量化。它的缺點就是成本高。因為鍛造本身就是比鑄造更深一步的加工工藝。
由此也帶來另一個問題，是生產速度慢，比較不容易大批量快速製造。這種工序複雜性是底層的，所以鍛造更符合小批量定制化的生產，在大批量上，無法與鑄造相比。
鍛造輪圈以前比較多地用在高性能車或者高性能改裝上。技術一直在升級，升級的結果就是，現在的鑄造輪圈就能達到或超過以前鍛造輪圈的水準，而且成本繼續維持低位。就算現在鍛造輪圈也能進步，但作為汽車的零部件，人們並不需要性能超過整車性能要求的東西，因此，就越來越找不到應用的場景了。
可以看到，它更多出現在改裝車上，作用主要是裝飾效果。越來越少出現在量產車上，因為用不著了。
問題 3
特斯拉新款MODEL S/X官網公佈，內飾挺科幻，看了一下X，據說是新的電池架構，會不會是4180電池呢？續航不升反降，價格還上去了，是否為後續降價鋪路？此次算中期改款還是換代？您怎麼看這車？
答：特斯拉不能用汽車業常規的模式看，它的理念是軟體驅動硬體，通過網路升級軟體來更新車的功能。所以，我們可能很長時間都看不到特斯拉車型作出改變車身外形的換代。
這次Model S和X的新款，差不多就是蘋果手機每年的新款吧，外表變化很小。但我懷疑特斯拉這種方式在汽車上的可行性。上周我說過，汽車與手機這種數碼產品有個「第一性」差別，就是，汽車是個容器，它是把人裝在裡面走的，而不是被人帶在身上走的。人可以自然地用一樣的手機，卻不會自然地穿一樣的衣服。所以，汽車在一段時間後進行款式上的更新是必要的。
我們看到這次Model S和X相當於傳統汽車換代級別的改款。Model S推出正好8年，時間也符合汽車業的基本產品生命週期。只不過，電動車的高度模組化使它不需要像燃油車那樣換基礎架構，於是，以換平臺為換代標誌的模式將不再適用。
至於電池，從新款Model S已經量產，2月份交付，緊接著X也會交付來看，應該還是用現在的電池。提價是合乎邏輯的，特斯拉不是想做豐田或者大眾那樣的品牌，它要通吃。就是要做奧迪+大眾，或者雷克薩斯+豐田，這樣綜合性甚至更全面的品牌。
如果品牌不加以區別，當然就會用型號加以區別。有了Model 3衝量，Model S就更加專注於高檔領域。它今年更新，正好迎戰賓士全新的電動豪華轎車EQS。
問題 4
隨著港澳地區越來越深入的回歸，經濟和文化對大陸的依存度越來越高，在未來的某天，港澳政府會不會主動將右舵改左舵呢？這種先例並非沒有，當年右舵的瑞典為了能和他的兩個鄰國方便交流，花了一年的時間，愣是把右舵改成了左舵，不同的國家都能，同一個國家按理應該更可以。請問您對這個問題怎麼看呢？謝謝夏老師。
答：問題是，香港和澳門是不是有這個需要。無非就是個投入產出比。改行駛方向，是相對短期的投入，之後能否帶來長期的增值產出呢？我看不出來。相反，這種多樣性的存在，就一國兩制原則來說，反倒更有意義。
這看著是個交通法規的修改，實際上是政治大事。瑞典改，是瑞典人自己要改的。香港和澳門要是改，也應該是基於香港和澳門的居民，他們自己要改。儘管都是中國的地區，可制度是不同的，那麼，交通就還存在關口，並不是完全自由往來，陸路交通的需求量就沒有那麼大。現在，通過取得兩地牌照，實在需要駕車往來兩地的都能滿足，行駛方向改成一樣，並沒有什麼價值。
將來如果要改，主要還得是香港澳門居民有了足以影響他們生活狀態的需要，比如大灣區發展到高度融合和一體化的時候。真要改的話，澳門更容易，畢竟它的面積還不足內地城市的一個區，人口很少，業態簡單。香港則難度大得多。
問題 5
以吉利、長城為代表的國產車與國際品牌相比到底是個什麼水準？是像小米那樣靠組裝搞噱頭，還是像華為那樣有核心技術？因為自己對汽車行業瞭解不多，想支持國產中高端品牌，又怕一腔熱血看走了眼，當了腦殘粉與冤大頭。
答：首先，你對小米的理解是不對的。它並不是靠組裝搞噱頭。無論是小米、華為還是長城、吉利，都是有核心技術或者努力追求核心技術的。只是他們在各自的位置上，在產業生態當中各自的發展狀態不同而已。
華為是比較突出的，擁有全球領先優勢的企業。但當它遇到美國卡脖子的時候，也暴露出了自身弱點。小米同樣也被美國卡脖子了，被列入管制名單中。你說，它能沒有核心技術能力嗎？
這些年我觀察，在觀念上，中國企業遠遠領先於中國市場。這裡的市場是指消費者集合。這符合自然規律。企業研發產品，是觀念領先於行動的。它要先樹立觀念，再研發技術，最後產品上市。而市場呢？是先看到產品，試用產品，然後才轉變觀念。這時間，可以差出去五六年。
吉利，已經是國際上的競爭者了，自從它成功地收購和運營了富豪之後，就已經被全球汽車產業所認同了。吉利自己也在技術研發能力上與國際接軌，等於它的研發水平直接上到了富豪的層級，它坐的是直梯。
長城則是完全在本土自己幹，它曾經想收購JEEP，沒有成功，它爬的是樓梯。之後，通過組建國際化的研發團隊，長城也比較快地與國際接軌，換上了滾梯。如果要跟國際品牌比，我覺得，吉利和長城在特定領域都已經具備了優勢。這個優勢就是建立了大眾化汽車消費新的價值基準。
現在，在20萬及以下價位上，已經沒有哪家外國的品牌，能夠在同價位製造出比中國品牌更好的競品車型了。特別是吉利和長城這兩家頭部的企業，優勢日趨明顯。在高於20萬價位領域的競爭力也相當強勁。吉利是以領克為代表，長城是以魏派為代表。但是，要注意，進步很快，時間很短，在這種時代的交界處，選產品時，要堅決地喜新厭舊。
